Schwer verankert

Heidelberg – Die Rendsburger Hochbrücke ist nicht nur ein Wahrzeichen der Stadt Rendsburg, sondern auch eines der bedeutendsten Technikdenkmäler in Deutschland. Zu ihrem 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2013 wurde sie als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland ausgezeichnet. Sie ist weltweit eines der letzten zehn Bauwerke dieser Art und war mit fast 2,5 Kilometern 99 Jahre lang die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands. Während über sie die Züge brausen, transportiert unter ihr eine Schwebefähre Fußgänger und Fahrzeuge über den Nord-Ostsee-Kanal.

Doch die Güterzüge in Deutschland sollen länger und damit auch schwerer werden: Bisher war die Zuglänge auf dem Netz der Deutschen Bahn auf 670 Meter, beziehungsweise durch Infrastrukturmaßnahmen auf maximal 740 Meter begrenzt. Nun sollen jedoch über die Brücke bald Züge mit der in Dänemark schon maximal zugelassenen Länge von 835 Metern rollen. Für diese Belastung war die Hochbrücke bisher statisch nicht ausgelegt. Als problematisch würde sich die Anfahr- und Bremslast solcher Züge erweisen. Daher mussten an der dänischen Grenze die Züge geteilt werden, um die Brücke passieren zu können.
Doch das soll sich nun bald ändern. In den vergangenen Jahren wurden verstärkende Zwischenaussteifungen eingebaut. Im Jahr 2010 ging es dann an die Fundamente der Brücke: Die gesamte Metallkonstruktion ruht auf Granitsockeln. Im Gegensatz zu den übrigen Pylonen der Brücke werden die vier Pylone am Wasser über unbewehrte Betonfundamente gehalten, die bis zu 17 Meter in die Tiefe reichen. Bei Anfahrten und Bremsungen wird die Last über die Pylone in die Granitsockel geleitet. Bei den langen und damit schweren Güterzügen bestünde bei ungünstigen zusätzlichen Faktoren die Gefahr, dass die Fundamente durch starke Bremslasten aus dem Boden gerissen werden könnten.

Bis auf die vier tief verankerten Pylone am Wasser mussten daher alle 212 Metallanker ersetzt und die Fundamente mit Beton verstärkt werden. Dazu wurde der alte, im Fundament sitzende Anker abgebohrt. Die ursprüngliche Verankerungsstelle verblieb einfach im alten Fundament. Ein neuer, größerer Stahlträger kam in das Fundament und wurde mit einem größeren Anker verschraubt. Dann wurde die Konstruktion wieder vergossen. „An den Trägerteilen, an denen wir gearbeitet haben, ersetzten wir alle Nieten – über 200 pro Stütze“, erklärt Martin Gundlach, Polier des leitenden Bauunternehmens Holst aus Hamburg. „Statt der Nieten kamen nun HV-Passschrauben zum Einsatz, die das vorhandene Loch ohne Spiel komplett ausfüllen.“

Danach kamen die Betonbauer zum Zuge: Diese vergrößerten die Sockel durch eine Beton-Lastmanschette erheblich. „Die alten Fundamente sind unterschiedlich dimensioniert, dementsprechend auch die neuen, sie umschließenden Lastmanschetten. Im Durchschnitt waren die alten Fundamente etwa vier Meter breit, fünf Meter lang und 3,7 Meter hoch. Die neuen Lastmanschetten maßen dann im Durchschnitt 6,3 mal 7,1 mal 2 Meter“, sagt Gundlach. „Im Schnitt wurden alle zwei Wochen zwei Fundamente betoniert. Denn über den Koppelbalken waren ja immer zwei Stützen verbunden“, erklärt der Polier. „Pro Betonage standen in zwei Fundamenten insgesamt 70 bis 170 Kubikmeter Fahrbeton an – das entspricht 9 bis 21 Fahrten, da pro Fahrmischer acht bis zehn Kubikmeter transportiert werden können.“ Für den Unterwasserbeton bei der Baugrubenherstellung standen Betonagen von 50 bis 370 Kubikmetern Fahrbeton an – das entspricht 6 bis 41 Fahrten.

11.05.2016 von Redaktion

Erschienen in Ausgabe: Mai 2016 | Seite 8